Sensor de Oxigeno ó SONDA LAMBDA. para aveo

Sensor de oxígeno Chevrolet Aveo

     El sensor de oxígeno del Chevrolet Aveo monitorea constantemente los gases producto de la combustión del motor e informa a la computadora/ECM/ECU del automóvil cuándo existe un exceso de oxígeno en estos gases de manera que la computadora tome acciones y haga correcciones en algunos de los parámetros de funcionamiento del motor, con lo que se logra la mejor combustión del motor posible para las condiciones de funcionamiento en todo momento.

Además de reducir la emisión de gases contaminantes a la atmósfera: monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (C02) y óxidos nitrosos (NOx) también se logra la máxima potencia en el motor con el menor consumo de combustible posible.

Al sensor de oxígeno también se le conoce como SENSOR LAMBDA ó SONDA LAMBDA.

La relación aire/combustible de la mezcla que ingresa en los cilindros se la conoce como FACTOR LAMBDA, y en definitiva como el sensor de oxígeno interviene directamente en la determinación de esta relación o factor, es que también se conoce como SONDA LAMBDA al sensor de oxígeno.

La relación "perfecta" de aire/combustible es de 14.7 partes de aire en peso por 1.0 parte de combustible en peso, siendo así la combustión de esta mezcla produce solamente vapor de agua, la mayor cantidad de energía posible y el nitrógeno que se encuentra en el aire de la mezcla.

Cuando la mezcla aire/combustible es de 14.7 aire por 1.0 parte de combustible, se dice que la relación lambda es ideal y tiene un valor de 1.0, cuando LAMBDA es menor que 1.0- digamos 0.95 entonces la mezcla es rica y produce emisiones contaminates con expulsión de gasolina pura, en el caso de que LMBDA sea superior a 1.0- digamos 1.15, entonces la mezcla es pobre y el motor pierde potencia notoriamente.

Debido a que el nitrógeno suele reaccionar a altas temperaturas en los cilindros del motor para formar Óxidos de Nitrógeno (NOx) es que la temperatura de los cilindros debe ser inferior a 900 grados Celsius, cosa que se logra de dos maneras: la primera es haciendo que el factor LAMBDA sea lo más próximo a 1.0 y la segunda es permitir el re-ingreso de parte de los gases ya combustionados en las cámaras de combustion.

Tipos de sensores de oxígeno

El material principal en que está basado el sensor de oxígeno es el circonio ó el titanio. Que son cerámicas que al ser calentadas- entre 500 y 700 grados Celsius, generan un pequeño voltaje que es función del oxígeno presente en los gases que lo rodean.

Este voltaje está entre 0 Voltios y 1.0 Voltios aproximadamente, repartiéndose aproximadamente de la siguiente manera:

Tipo de mezcla, valor de LAMBDA	Voltaje SENSOR LAMBDA
Mezcla rica, LAMDA < 1.0	Entre 800 mV y 1000 mV
Mezcla ideal, LAMBDA = 1.0	Aproximadamente 0.5 V
Mezcla pobre, LAMBDA > 1.0	Entre 0 y 200 mV

Sensor de oxígeno de 2 cables

El sensor de oxígeno se encuentra directamente ubicado en la salida del múltiple de admisión para que los gases de combustión incidan sobre él.

Debido a que el sensor de oxígeno requiere de una alta temperatura para su operación debe esperarse a que tome esa temperatura, en los primeros autos con sensor de oxígeno era la temperatura de los gases de escape los que calentaban al sensor, lo cual toma alrededor de 5 minutos.

En este caso, el motor emite gases contaminates hasta que el sensor de oxígeno se calienta a punto de operación.

En este caso el sensor de oxígeno tenía solamente 2 cables, tal como el que aparece en la fotografía adjunta.

Para probar el sensor de oxígeno de 2 cables debemos revisar que los cables no estén ya sea en corto, abiertos o con falla del aislante.

Con ayuda de un multímetro en función voltaje es posible hacer una prueba DINÁMICA del sensor de oxígeno de la siguiente manera:

Desconectar el conector del sensor de oxígeno- con el motor apagado, luego usar el voltímetro en la escala de 2 Voltios, conectar las puntas de lagarto a los dos terminales del sensor de oxígeno, encender el motor del automóvil, esperar unos 5 minutos hasta que el motor caliente y también el sensor de oxígeno.

Al cabo del periodo de calentamiento se podrá medir un pequeño voltaje menor a 1.0 Voltio, si se puede medir dicho voltaje entonces estaremos seguros que el sensor de oxígeno funciona correctamente.

En el dibujo anterior se nota la posición que ocupa el sensor de oxígeno del Chevrolet Aveo: se encuentra a la izquierda del múltiple de admisión aunque hay modelos de Aveo que traen el sensor de oxígeno a la derecha del múltiple de admisión.

Este caso corresponde a un sensor de oxígeno de 4 cables al que se denomina SENSOR DE OXÍGENO PRECALENTADO, en otras palabras este sensor de 4 cables es el mismo sensor de 2 cables al que se le han agregado 2 cables más para una resistencia eléctrica de calentamiento.

La función de esta resistencia de calentamiento es acortan muchísimo el periodo de operación del sensor, acortando este tiempo de varios minutos a unos cuantos segundos.

La prueba adicional al sensor de 2 cables que se puede hacer con el sensor de oxígeno de 4 cables es la de medir al resistencia eléctrica de calentamiento, y debe estar entre unos 4, 5 ó 6 ohmios.

Si la resistencia de calentamiento del sensor de 4 cables está abierta entonces marcará circuito abierto con el multímetro pero no implica que el sensor no cumpla su función lo que pasará será un retraso de unos pocos minutos hasta que los gases del escape lo caliente, si quieres recuperar la función de calentamiento y reducir las emisiones contaminates cuantos antes entonces deberás reemplazar el sensor de oxígeno.

Si se mide la resistencia de los otros dos cales del sensor ésta deberá ser de "circuito abierto" pero en este caso no es que el sensor esté dañado es simplemente el valor correcto de resistencia de la cerámica del sensor de oxigeno.

El sensor de O2 está montado en el colector de escape para controlar la cantidad de oxígeno sin quemar en los gases de escape ya que las salidas de escape del motor. Seguimiento de los niveles de oxígeno en los gases de escape es una forma de medir la mezcla de combustible. Le dice a la computadora si la mezcla de combustible se está quemando ricos (menos oxígeno) o sin grasa (más oxígeno).

Una gran cantidad de factores que pueden afectar a la riqueza relativa o delgadez de la mezcla de combustible, incluyendo la temperatura del aire, temperatura del refrigerante del motor, presión barométrica, la posición del acelerador, el flujo de aire y la carga del motor. Hay otros sensores para monitorear estos factores, también, pero el sensor de O2 es el monitor principal de lo que ocurre con la mezcla de combustible. En consecuencia, cualquier problema con el sensor de O2 puede tirar todo el sistema fuera de servicio.

MEZCLA DE COMBUSTIBLE Circuito de realimentación:

El equipo utiliza la entrada del sensor de oxígeno para regular la mezcla de combustible, que se conoce como el combustible "bucle de control de realimentación." El ordenador se inspira en el sensor de O2 y responde cambiando la mezcla de combustible. Esto produce un cambio correspondiente en la lectura del sensor de O2. Esto se conoce como "circuito cerrado" operación porque el equipo está utilizando la entrada del sensor de O2 para regular la mezcla de combustible. El resultado es una constante flip-flop de ida y vuelta de los ricos a magra que permite que el convertidor catalítico para operar con la máxima eficiencia, manteniendo la mezcla de combustible promedio global en un equilibrio adecuado para reducir al mínimo las emisiones. Se trata de una instalación complicada, pero funciona.

Cuando no se recibe señal desde el sensor de O2, como es el caso cuando un motor frío se inicia primero (o el sensor 02 no), las órdenes de un ordenador fijo (que no cambia) mezcla de combustible rica. Esto se conoce como "bucle abierto" operación porque no se utiliza de entrada desde el sensor de O2 para regular la mezcla de combustible.

Si el motor no logra entrar en bucle cerrado cuando el sensor de O2 alcanza la temperatura de funcionamiento, o se retira de circuito cerrado ya que la señal del sensor de O2 se pierde, el motor funcionará muy rico causando un aumento en el consumo de combustible y las emisiones. Un sensor de refrigerante malo también puede impedir que el sistema entre en bucle cerrado porque el equipo también considera la temperatura del refrigerante del motor al momento de decidir si debe o no entrar en bucle cerrado.

CÓMO FUNCIONA UN SENSOR DE OXIGENO:

El sensor de O2 funciona como un generador en miniatura y produce su propia tensión cuando se calienta. Dentro de la cubierta ventilada en el extremo del sensor que se enrosca en el colector de escape es un bulbo de cerámica de circonio. El bulbo está recubierto en el exterior con una capa porosa de platino. Dentro de la bombilla se encuentran dos tiras de platino que sirven como electrodos o contactos.

El exterior del bulbo está expuesto a los gases calientes en el escape, mientras que el interior de la bombilla es ventilado internamente a través del cuerpo del sensor a la atmósfera exterior. Mayores sensores de oxígeno estilo en realidad tienen un pequeño agujero en la carrocería para que el aire puede entrar en el sensor, pero los nuevos sensores de O2 estilo "respirar" a través de sus conectores de cable y no tienen ningún orificio de ventilación. Es difícil de creer, pero la pequeña cantidad de espacio entre el aislamiento y el cable ofrece suficiente espacio para que el aire se filtre en el sensor (por esta razón, la grasa no se debe utilizar en los conectores del sensor de O2, ya que puede bloquear el flujo de aire) . Purga de aire del sensor a través de los cables en lugar de con un agujero en el cuerpo reduce el riesgo de contaminación por suciedad o el agua que podría ensuciar el sensor desde el interior y hacer que falle.

La diferencia en los niveles de oxígeno entre el escape y el aire exterior dentro del sensor hace que la tensión fluya a través de la bombilla de cerámica. Cuanto mayor sea la diferencia, mayor es la lectura de voltaje.

Un sensor de oxígeno típicamente se generan hasta alrededor de 0,9 voltios cuando la mezcla de combustible es rica y hay poco oxígeno sin quemar en los gases de escape. Cuando la mezcla es pobre, la tensión de salida del sensor se desplegará a aproximadamente 0,2 voltios o menos. Cuando la mezcla de aire / combustible es equilibrado o en el punto de equilibrio de aproximadamente 14,7 a 1, el sensor leerá alrededor de .45 voltios.

Cuando el ordenador recibe una señal rica (alta tensión) del sensor de O2, se inclina la mezcla de combustible para reducir el voltaje del sensor de retroalimentación. Cuando la lectura del sensor de O2 va magra (baja tensión), el equipo se invierte de nuevo haciendo pasar la mezcla de combustible rica. Esta constante flip-flop de ida y vuelta de la mezcla de combustible se produce con velocidades diferentes en función del sistema de combustible. La tasa de transición es más lenta en los motores con carburadores de realimentación, típicamente una vez por segundo a 2500 rpm. Los motores con inyección cuerpo del acelerador son algo más rápida (2 a 3 veces por segundo a 2500 rpm), mientras que los motores con inyección multipuerto son los más rápidos (5 a 7 veces por segundo a 2500 rpm).

El sensor de oxígeno debe estar caliente (alrededor de 600 grados o más) antes de que comience a generar una señal de tensión, sensores de oxígeno tantos tienen un pequeño elemento de calentamiento en el interior para ayudar a alcanzar la temperatura de funcionamiento más rápidamente. El elemento de calentamiento también puede evitar que el sensor de reflexión demasiado durante prolongada inactividad, lo que provocaría que el sistema para volver a lazo abierto.

Calefactables sensores de O2 se utilizan sobre todo en los vehículos más nuevos y por lo general tienen 3 o 4 hilos. Mayores de hilo sensores de O2 no tienen calentadores. Al reemplazar un sensor de O2, asegúrese de que sea del mismo tipo que el original (con calefacción o sin calefacción)

Un nuevo papel para los sensores de O2 con OBD II

A partir de unos pocos vehículos en 1994 y 1995, y todos los vehículos 1996 y posteriores, el número de sensores de oxígeno por motor se ha duplicado. Un segundo sensor de oxígeno se utiliza ahora aguas abajo del convertidor catalítico para supervisar la eficacia del convertidor de funcionamiento. En V6 o V8 motores con doble escape, esto significa que hasta cuatro sensores de O2 (uno para cada banco de cilindros y uno después de cada convertidor) puede ser utilizado.

El sistema OBD II está diseñado para controlar el nivel de emisiones del motor. Esto incluye mantener un ojo en todo lo que pueda causar emisiones a aumentar. El sistema OBD II compara las lecturas de nivel de oxígeno de los sensores de O2 antes y después del convertidor para ver si el convertidor es la reducción de los contaminantes en el escape. Si lo considera poco o ningún cambio en las lecturas del nivel de oxígeno, significa que el convertidor no está funcionando correctamente. Esto hará que la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se encienda.

OXYGEN SENSOR DE DIAGNÓSTICO:

Sensores de O2 son increíblemente resistente teniendo en cuenta el entorno operativo en que vivimos, pero los sensores de O2 se desgastan con el tiempo y tienen que ser reemplazados.

El rendimiento del sensor de O2 tiende a disminuir con la edad como contaminantes se acumulan en la punta del sensor y reducir gradualmente su capacidad de producir tensión. Este tipo de deterioro puede ser causado por una variedad de sustancias que encontrar su camino en el tubo de escape, tales como el plomo, de silicona, ceniza de aceite de azufre, e incluso algunos aditivos de combustible. El sensor también puede ser dañado por factores ambientales como el agua, salpicadura de sal de carretera, aceite y suciedad.

Como el sensor envejece y se vuelve lenta, el tiempo que se necesita para reaccionar a cambios en la mezcla de aire / combustible disminuye lo que provoca emisiones a subir. Esto sucede porque el flip-tirarse de la mezcla de combustible es más lento que reduce la eficacia del convertidor. El efecto es más notable en los motores con inyección de combustible multipuerto (MFI) de carburación electrónica o inyección del cuerpo del acelerador ya que el combustible cambia mucho más rápidamente en aplicaciones de IMF.

Si el sensor muere por completo, el resultado puede ser una mezcla fija, rica en combustible. Predeterminado en la mayoría de aplicaciones de inyección de combustible es de gama media, después de tres minutos. Esto provoca un gran aumento en el consumo de combustible y las emisiones. Y si el convertidor se sobrecalienta debido a la mezcla rica, puede sufrir daños.

Un estudio de la EPA encontró que el 70% de los vehículos que fallaron la prueba de I / M 240 emisiones necesitaba un nuevo sensor de O2.

La mayoría de los problemas del sensor de O2 hará que el sistema OBD II para configurar uno o más códigos de problemas de diagnóstico (DTC) y encender la luz del motor del cheque. Estos son los códigos OBD relacionados con fallos del sensor de O2:

P0030 calentador HO2S Circuito de control del Banco 1 Sensor 1 

P0031 calentador HO2S Circuito de control del Banco Bajo 1 Sensor 1 

P0032 calentador HO2S Circuito de control de alta Banco 1 Sensor 1 

P0033 Bypass Turbo Charger Válvula de Control del Circuito 

P0034 Bypass Turbo Charger circuito de la válvula de control de baja 

P0035 Bypass Turbo Charger Válvula de control del circuito de alta 

P0036 calentador HO2S Circuito de control del Banco 1 Sensor 2 

P0037 calentador HO2S Circuito de control del Banco Bajo 1 Sensor 2 

P0038 calentador HO2S Circuito de control de alta Banco 1 Sensor 2 

P0042 calentador HO2S Circuito de control del Banco 1 Sensor 3 

P0043 Circuito de control del calentador HO2S Banco Bajo 1 Sensor 3 

P0044 Circuito de control del calentador HO2S High Banco 1 Sensor 3, HO2S calentador 

P0050 Circuito de control del Banco 2 Sensor 1 

P0051 calentador HO2S Circuito de control del Banco Baja 2 Sensor 1 

P0052 calentador HO2S Circuito de control de alta Banco 2 Sensor 1 

P0056 HO2S calentador de Control del Circuito Banco 2 Sensor 2 

P0057 calentador HO2S Circuito de control del Banco Baja 2 Sensor 2 

P0058 Circuito de control del calentador HO2S High Banco 2 Sensor 2 HO2S calentador

P0062 Circuito de control del Banco 2 Sensor 3 

P0063 calentador HO2S Circuito de control del Banco Baja 2 Sensor 3 

P0064 calentador HO2S Circuito de control de alta Banco 2 Sensor 3 

P0130 Circuito del sensor de O2 Banco 1 Sensor 1 

P0131 sensor de O2 Banco circuito de baja tensión 1 Sensor 1 

P0132 sensor de O2 Banco circuito de alto voltaje 1 Sensor 1 

P0133 sensor de O2 Banco Circuito de Respuesta lenta 1 Sensor 1 

P0134 O2 Sensor Circuit No Activity Detected Banco 1 Sensor 1 

P0135 Circuito del calentador del sensor de O2 Banco 1 Sensor 1 

P0136 Circuito del sensor de O2,Mal funcionamiento del Banco 1 Sensor 2 

P0137 sensor de O2 Banco circuito de baja tensión 1 Sensor 2 

P0138 sensor de O2 circuito de alto voltaje Banco 1 Sensor 2 

P0139 Circuito del sensor de O2 Respuesta lenta Banco 1 Sensor 2 

p0140 Circuito del sensor de O2 sin actividad detectada Banco 1 Sensor 2 

P0141 O2,Calentador Sensor Circuit Banco 1 Sensor 2 

p0142 Mal funcionamiento del circuito del sensor de O2 Banco 1 Sensor 3

P0143 sensor de O2 circuito de baja tensión Banco 1 Sensor 3 

p0144 Sensor O2 circuito de alto voltaje Banco 1 Sensor 3 

p0145 Circuito del sensor de O2 ... Respuesta lenta Banco 1 Sensor 3

P0146 Circuito del sensor de O2 sin actividad detectada Banco 1 Sensor 3

P0147 Circuito del calentador del sensor de O2 Banco 1 Sensor 3

Si un sensor de O2 es ligeramente lento o está ligeramente sesgada rico o pobre, no puede establecer un código de fallo. La única manera de saber si el sensor de O2 está funcionando normalmente es para comprobar su capacidad de respuesta a los cambios en la mezcla de aire / combustible. Usted puede leer la tensión de salida del sensor de O2 con una herramienta de exploración o un voltímetro digital, pero las transiciones son difíciles de ver porque los números saltar tanto. La mejor manera de observar sensor de O2 cambios de voltaje de salida es con un osciloscopio de almacenamiento digital (DSO). Un ámbito de aplicación mostrará el voltaje de salida del sensor como una línea ondulada que muestra tanto es la amplitud (voltaje mínimo y máximo), así como su frecuencia (velocidad de transición de rico a pobre).

Un buen sensor de O2 debe producir una forma de onda oscilante en la marcha lenta que hace que las transiciones de voltaje mínimo de cerca (0,1 v) casi al máximo (0.9V). Haciendo la mezcla de combustible rica artificialmente por la alimentación de propano en el colector de admisión debería causar que el sensor de responder casi inmediatamente (dentro de 100 milisegundos) y vaya a máximo (0,9 V) de salida. Creación de una mezcla pobre mediante la apertura de una línea de vacío hará que la salida del sensor a caer a su mínimo (0.1v) de valor. Si el sensor no flip-flop de ida y vuelta con la suficiente rapidez, puede indicar la necesidad de reemplazo.

Si el circuito del sensor de O2 se abre, pantalones cortos o sale fuera de rango, se puede establecer un código de falla e iluminar el Check Engine o lámpara indicadora de mal funcionamiento. Si el diagnóstico adicional revela que el sensor es defectuoso, es necesario cambiarlo. Sin embargo, muchos sensores de O2 que son muy degradadas continúan trabajando lo suficientemente bien como para no establecer un código de error, pero no lo suficiente como para evitar un aumento de las emisiones y el consumo de combustible. La ausencia de un código de avería o lámpara de advertencia, por lo tanto, no significa que el sensor de O2 está funcionando correctamente. El sensor puede ser perezoso o parcial rica o pobre.

Una compañía llamada Lenehan investigación hace una computadora de mano probador de O2 sensor que comprueba el tiempo de respuesta del sensor de O2 para mostrar si es bueno o malo. El probador requiere el sensor de oxígeno para saltar de debajo de 175mV a 800mV por encima en menos de 100 ms cuando el acelerador se rompió. Si el sensor no responde lo suficientemente rápido falla la prueba. El comprobador también muestra el funcionamiento en lazo cerrado en un rápido, ultra-brillante, de color 10 Pantalla LED, y pone a prueba el control PCM del sistema de combustible de control de retroalimentación

SUSTITUCIÓN DEL SENSOR DE OXIGENO

 Cualquier sensor de O2 que es defectuoso obviamente necesita ser reemplazado. Pero también puede haber beneficios a cambio del sensor de O2 periódicamente para el mantenimiento preventivo. Sustitución de un envejecimiento del sensor de O2 que se ha vuelto lento puede restaurar la eficiencia del combustible pico, reducir al mínimo las emisiones de escape y prolongar la vida útil del convertidor.

Sin calefacción 1 o 2 sensores de cable de alambre de O2 en 1976 y principios de 1990, los vehículos se puede sustituir cada 30.000 a 50.000 millas. Calentado 3 y 4-hilos sensores de O2 de mediados de 1980 hasta mediados de 1990, las solicitudes se pueden cambiar cada 60.000 millas. El OBD II vehículos equipados (1996 en adelante), con un intervalo de sustitución de 100.000 millas puede ser recomendado.

El sensor de oxígeno puede ser retirado de los colectores de escape utilizando una toma de oxígeno sensor especial (que tiene un recorte para borrar los cables), o en una toma de 22 mm. El sensor va a salir más fácil si el motor es un poco caliente pero no caliente al tocarla. Coloque el conector sobre el sensor y gire a la izquierda para aflojarlo. Si está congelada, aplicar aceite penetrante y el calor alrededor de la base del sensor.

Al instalar un nuevo "ataque directo" o sensor de oxígeno OEM, el conector de cableado en el nuevo sensor en el conector de enchufe sin necesidad de modificaciones necesarias. Pero si va a instalar un "universal" sensor de oxígeno, el conector del cableado original tendrá que ser cortado de modo que los cables del nuevo sensor se puede empalmar a los cables que iban al conector. Con los sensores de 4-hilos, un hilo es el hilo de señal, uno es baja, y los otros dos son para el circuito de calefacción. Los cables están codificados por colores, pero los colores en el sensor universal probablemente no coincidan con los del sensor original. Consulte la tabla siguiente desde el código de colores utilizado en varias marcas de sensores de oxígeno:

Típicas del sensor de oxígeno códigos de cableado de color.

Oxygen Sensor Q & A

¿Cuántos sensores de oxígeno son los motores de hoy en día?

Depende del año del modelo y tipo de motor. En la mayoría de cuatro y seis cilindros rectos, hay generalmente un sensor de oxígeno único montado en el colector de escape. En los motores V6, V8 y V10, por lo general hay dos sensores de oxígeno, una en cada colector de escape. Esto permite que el equipo para vigilar la mezcla de aire / combustible de cada banco de cilindros.

En los modelos de vehículos posteriores con OBD II (algunos modelos 1993 y '94, y todo 1995 y modelos más recientes), uno o dos sensores de oxígeno adicionales también están montados en o detrás del catalizador para supervisar la eficiencia del convertidor. Estos se conocen como los sensores de O2 aguas abajo, y te será uno para cada convertidor de si el motor tiene doble escape con convertidores independientes.

¿Cómo son los sensores de oxígeno identificados en una herramienta de exploración?

Cuando aparece en una herramienta de análisis, los sensores de corriente arriba derecha e izquierda de oxígeno suelen ser etiquetados Banco 1, Sensor 1 y Banco 2, sensor 1. El Banco 1 sensor estará siempre en el mismo lado de un V6 o V8 como un número de cilindro.

En una herramienta de análisis, el sensor descendente de cuatro o seis cilindros rectos con escape solo es típicamente etiquetados Banco 1, Sensor 2. En un motor V6, V8 o V10, aguas abajo del sensor de O2 podría llamarse Banco 1 Banco 2 o, Sensor 2. Si un motor V6, V8 o V10 tiene doble escape con convertidor dual, los sensores de O2 aguas abajo serían etiquetados Banco 1, Sensor 2 y Banco 2, sensor 2. O bien, el sensor de oxígeno aguas abajo podría llamarse Banco 1 Sensor 3 si el motor tiene dos sensores de oxígeno aguas arriba en el colector de escape (algunos lo hacen para controlar con mayor precisión las emisiones).

Es importante saber cómo los sensores de O2 se identifican por un código de diagnóstico de fallo que indica un fallo del sensor de O2 requiere un sensor específico para ser reemplazado. Banco 1 Sensor 1 podría ser el sensor de O2 de nuevo en un V6 transversal, o podría ser el uno en el colector de escape delantero. Es más, los sensores de O2 en un motor transversal puede ser etiquetado de forma diferente que los de una aplicación de tracción trasera. No hay mucha consistencia desde el fabricante a otro en cuanto a cómo los sensores de O2 están etiquetados, por lo que siempre se refieren a la documentación sobre el servicio del OEM para averiguar qué sensor es el Banco 1 Sensor 1 y cuál es el Banco 2 Sensor 1. Esta información puede ser difícil de encontrar. Algunos fabricantes de equipos originales identificar claramente qué sensor O2 es que otros no lo hacen. En caso de duda, llame a un distribuidor y pida a alguien en el departamento de servicio.

¿Cómo funciona un monitor de O2 sensor corriente abajo eficiencia de conversión?

 

Un sensor de oxígeno aguas abajo en o detrás del catalizador funciona exactamente de la misma como aguas arriba del sensor de O2 en el colector de escape. El sensor produce un voltaje que cambia cuando la cantidad de oxígeno sin quemar en los cambios de escape. Si el sensor de O2 es un sensor de circonio tipo tradicional, la tensión de salida cae a alrededor de 0,2 voltios cuando la mezcla de combustible es pobre (más oxígeno en el escape). Cuando la mezcla de combustible es rica (menos oxígeno en los gases de escape), la salida del sensor salta hasta un máximo de aproximadamente 0,9 voltios. La señal de alto o bajo voltaje le dice al PCM la mezcla de combustible es rica o pobre.

En algunos vehículos más nuevos, un nuevo tipo de combustible Wide Air Ratio (WRAF) Sensor se utiliza. En lugar de producir una señal de voltaje alto o bajo, la señal cambia en proporción directa a la cantidad de oxígeno en el escape. Esto proporciona una medición más precisa para el control de combustible. Estos sensores también son llamados sensores de oxígeno de banda ancha, ya que pueden leer muy pobre de aire / combustible mezclas.

El sistema OBD II controla la eficacia del convertidor mediante la comparación de las señales de oxígeno aguas arriba y aguas abajo del sensor. Si el convertidor está haciendo su trabajo y la reducción de los contaminantes en los gases de escape, el sensor de oxígeno aguas abajo debe mostrar poca actividad (pocos cobertizo ricas transiciones, que también se llaman "crosscounts"). Lectura del sensor de tensión también debe ser bastante estable (no cambiar hacia arriba o hacia abajo), y el promedio de 0,45 voltios o superior.

Si la señal del sensor de oxígeno en la cadena comienza a reflejar que el sensor de oxígeno aguas arriba (s), significa que la eficacia del convertidor ha disminuido y el convertidor no es la limpieza de los contaminantes en el escape. El umbral para el establecimiento de un código de problema de diagnóstico (DTC) y encender la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) es cuando las emisiones se estima que supera los límites federales en 1,5 veces. 

Si la eficiencia del convertidor se había reducido hasta el punto donde el vehículo puede exceder el límite de la contaminación, el PCM se enciende la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) y establecer un código de problema de diagnóstico. En ese punto, el diagnóstico adicional puede ser necesario para confirmar que el convertidor no. Si los sensores de O2 aguas arriba y aguas abajo estén funcionando correctamente y muestran una caída en el rendimiento del convertidor, el convertidor debe ser reemplazado para restaurar el cumplimiento de las emisiones. El vehículo no se pasa a una prueba de emisiones OBD II si hay códigos de convertidor en el PCM.

¿Cuál es la diferencia entre un "acalorado" y "calentar" sensor de oxígeno?

Sensores de oxígeno calentado tiene un circuito calentador interno que lleva el sensor hasta la temperatura de funcionamiento más rápido que un sensor sin calefacción. Un sensor de oxígeno debe estar caliente (aproximadamente 600 a 650 grados F) antes de que se genere una señal de tensión. El tubo de escape caliente del motor proporcionará suficiente calor como para llevar un sensor de O2 hasta la temperatura de funcionamiento, pero hacerlo durar varios minutos dependiendo de la temperatura ambiente, la carga del motor y la velocidad. Durante este tiempo, el sistema de control de retroalimentación de combustible permanece en "bucle abierto" y no utiliza la señal del sensor de O2 para ajustar la mezcla de combustible. Esto típicamente resulta en una mezcla rica en combustible, el combustible gastado y el aumento de las emisiones.

Mediante la adición de un circuito de calentador interno para el sensor de oxígeno, la tensión puede ser encaminado a través del calentador, tan pronto como el motor empieza a calentar el sensor. El elemento calefactor es una resistencia que brilla al rojo vivo cuando la corriente pasa a través de él. El calentador llevar el sensor a la temperatura de funcionamiento dentro de los 20 a 60 segundos dependiendo del sensor, y también mantener el sensor de oxígeno caliente incluso cuando el motor está al ralentí durante un largo período de tiempo.

Térmicos sensores de O2 tienen típicamente dos cables-tres o cuatro (los cables adicionales son para el circuito del calentador). Nota: el reemplazo sensores de O2 deben tener el mismo número de hilos que el original, y tienen la misma resistencia interna.

El sistema OBD II también supervisa el circuito del calentador y establecerá un código de fallo si el circuito de calefacción en el interior del sensor de O2 está defectuoso. El calentador es parte del sensor y no se pueden cambiar por separado, por lo que si el circuito del calentador está abierto o en cortocircuito y el problema no es en el cableado externo o conector del sensor, el sensor de O2 debe ser reemplazado.