VW se enfrentará a un boicot de clientes en Europa
Las cosas se le siguen poniendo difíciles al Grupo Volkswagen. No termina de controlar las situaciones derivadas del “Dieselgate” y se le han complicado porque mientras se divulga un principio de acuerdo con los clientes afectados por el fraude ambiental en Estados Unidos, en Europa los afectados están perdiendo la paciencia.
La prensa ha destacado que por lo visto Volkswagen teme a la Justicia de EEUU y eso explica que sus abogados hayan propuesto un generoso plan de compensaciones para los 480.000 estadounidenses que tienen uno de esos vehículos trucados para burlar la ley de emisiones de aquel país.
El borrador del acuerdo que se seguirá negociando esta semana, y que desveló el juez federal Charles Breyer, no contempla cantidades económicas como se pensaba (algún medio alemán ha publicado cifras de hasta 5.000 euros por vehículo). Solo dice que los propietarios de coches trucados tendrán varias opciones: la primera es devolvérselo a Volkswagen, sin aclarar cuánto dinero pagaría la automovilística; tampoco cuantifica la suma a percibir por la pérdida de potencia y el aumento del consumo que supondrá la modificación de los motores para ajustarlos a las emisiones legales.
Los detalles se conocerán en dos meses, ya que el 21 de junio, según lo dictaminado por el juez, Volkswagen y la fiscalía tendrán que cerrar el acuerdo. El juez escuchará después a los afectados, organizados en las acciones colectivas, antes de darlo por bueno.
Alemania es mucha Alemania
Y mientras, en Europa no pasa nada. Volkswagen ha vendido 11 millones de coches equipados para mentir en sus mediciones contaminantes, la mayoría en el Viejo Continente. Pero ya ha dicho que no pagará ninguna indemnización y que afrontará los juicios, a sabiendas de que los Gobiernos no ejercerán ningún tipo de acciones legales, como ha ocurrido en España. Porque Alemania es mucha Alemania, y también por temor a perder las inversiones prometidas a Seat y Volkswagen en Cataluña y Navarra.
A falta de presión institucional, la Asociación Europea de Consumidores (BEUC, por sus siglas en inglés) ha establecido una serie de exigencias a Volkswagen para que su reputación no sufra más de lo debido y amenaza con un boicot de su clientela en Europa si discrimina a los conductores afectados y limita las compensaciones a los estadounidenses.
En España, todas las principales organizaciones de consumidores y numerosos bufetes de abogados están movilizando a los propietarios de los vehículos afectados para que demanden, si quieren tener alguna posibilidad de compensación como la que se prepara en EEUU.
La Organización española de Consumidores y Usuarios (OCU) va más allá y advierte de que reparar los coches trucados aumenta su consumo, algo que también aparece recogido en el documento revelado por el juez Breyer. En un comunicado, la Organización de Consumidores ha asegurado que esta es la razón por la que el grupo alemán ha retrasado tanto las llamadas a taller de los coches afectados por el “Dieselgate”.
El fabricante alemán lo niega. Dice que ha contactado con el 100% de los afectados en España. Confirma que las revisiones han comenzado para el modelo Amarok y que pronto (aunque no da fecha) continuarán para otros modelos…
La Asociación Europea de Consumidores (BEUC, por sus
siglas en inglés) ha establecido una serie de exigencias a
Volkswagen para que su reputación no sufra más de lo
debido y amenaza con un boicot de su clientela en Europa
si discrimina a los conductores afectados y ofrece sus
compensaciones solo a los afectados estadounidenses.
Mitsubishi falseó sus datos de emisiones desde 1991
El escándalo de emisiones de Mitsubishi amenaza con adquirir las dimensiones del “Dieselgate” del Grupo Volkswagen. La compañía japonesa acaba de admitir que lleva incumpliendo la normativa del país usada para medir la eficiencia del combustible desde 1991, lo que amplía el foco a todas las unidades fabricadas por la marca desde hace 25 años – reseñó el portal de ‘El Diario’, de España.
Con esta confesión se escribe un capítulo más de una historia que comenzó hace una semana, cuando Mitsubishi Motors reconoció que manipuló las emisiones de 625.000 motores con el objeto de “presentar datos de consumo mejores que los reales”. Después, y según informó la agencia Bloomberg, reconocieron no haber cumplido con la normativa japonesa desde 2002, fecha que acaban de modificar otra vez hasta 1991.
En el comunicado inicial informaron con detalle de los vehículos afectados, que apuntan de lleno a Nissan, a los que vendieron miles de unidades. Según la compañía, los manipulados fueron los eK Wagon y eK Space, manufacturados por Mitsubishi para su portafolio, y los minivehículos modelos Dayz y Dayz Roox, fabricados para Nissan desde junio de 2013. Sus cuentas de 625.000 motores manipulados salen de la suma de las 157.000 unidades vendidas del eK Wagon y el eK Space y las 468.000 unidades suministradas del Dayz y Dayz Roox a Nissan.
El engaño consistía en inflar más los neumáticos, ya que las ruedas con mayor presión hacen que los coches consuman menos combustible y emitan menos durante las pruebas de calificación medioambiental. Después, se vendían los vehículos afirmando que eran entre un 5% y un 10% más eficiente de lo que eran en la realidad.
A consecuencia del escándalo, el valor en la Bolsa de Tokio de Mitsubishi se ha desplomado abruptamente en más de la mitad e incluso se empieza a cuestionar su viabilidad futura. Durante la rueda de prensa en la que admitió el fraude, el actual Presidente de la compañía, Tetsuro Aikawa, no pudo más que "pedir disculpas" tras los acontecimientos de los últimos días.
Desde que se destapara el escándalo de Volkswagen, en todo el mundo se ha puesto el punto de mira en las emisiones de los vehículos con investigaciones en Francia, Reino Unido o Alemania. A éstas se suma ahora la confesión de Mitsubishi Motors.
Los directivos de Mitsubishi Motors durante la rueda de prensa
en la que admitió el fraude. El actual Presidente de la compañía,
Tetsuro Aikawa, no pudo más que "pedir disculpas" tras los
acontecimientos de los últimos días. El valor de las acciones de
Mitsubishi en la Bolsa de Tokio se ha desplomado…
Mazda anunció la producción de su MX-5 Nº 1.000.000
Mazda Motor Corporation anunció que la producción del Mazda MX-5 alcanzó el pasado viernes 22 de abril la cifra de un millón de unidades. Han pasado 27 años desde que la compañía japonesa empezó a fabricar este icónico automóvil en su planta de Ujina Nº 1, en Hiroshima, en abril de 1989.
“Desde la primera generación hasta hoy, con la cuarta generación, la razón por la que hemos seguido vendiendo Mazda MX-5 durante todos estos años se debe al apoyo incondicional de aficionados de todo el mundo”, declaró Masamichi Kogai, Presidente de Mazda Motor Corporation.
“Mazda fue fundada en Hiroshima hace 96 años y cerca al centenario, seguiremos ofreciendo a nuestros clientes la emoción de conducir este modelo, que se ha convertido en símbolo de nuestra marca. Mazda aspira a crear un vínculo especial con las personas y quiere ser una marca única en su género, que los clientes elijan una y otra vez”, agregó.
Mazda MX-5 simboliza la filosofía de Mazda como fabricante de vehículos y su búsqueda incesante del placer de la conducción. Desde su lanzamiento en 1989, este modelo ha ofrecido de forma constante esa diversión al volante, que solo se puede experimentar en un deportivo ligero y se ha ganado la admiración de personas de muchos países, culturas y diferentes edades.
Mazda MX-5 ha sido altamente aclamado por la crítica, recibiendo más de 200 premios alrededor del mundo. Incluso el modelo de cuarta generación, que se presentó recientemente, ya cuenta con un buen número de galardones, entre los que se destacan algunos tan prestigiosos como: “Carro del Año en el Mundo 2016”, “Mejor Carro en Diseño en el Mundo 2016”, “Auto del Año en Reino Unido 2016” y “Carro del Año en Japón 2015-2016”.
Mazda MX-5 figura desde hace varios años en el “Libro Guinness de
los Récords” como el deportivo biplaza más vendido de la historia.
Con la unidad Nº 1.000.000 producida, la marca está lista para batir
su propio récord y registrar su nueva hazaña en el “Libro Guinness”.
Hyundai ganó un 10,8% menos en el primer trimestre
Hyundai Motor anunció ayer un beneficio neto de 11.543 millones de dólares en el primer trimestre de 2016, lo que supone un 10,8% menos que en el mismo período del año anterior.
El gigante del motor surcoreano también sufrió un descenso del 15,5% interanual en su beneficio operativo entre enero y marzo hasta 1.170 millones de dólares, según sus resultados financieros divulgados por la empresa en Seúl.
En cuanto a las ventas, Hyundai Motor comercializó vehículos en todo el mundo en el primer trimestre del año por valor de 19.506 millones de dólares, cifra que supone un aumento del 6,7% en comparación con el mismo tramo del año pasado.
Hyundai atribuyó la caída en sus beneficios a la reducción de la demanda de vehículos a nivel mundial por la desaceleración económica en relación con la bajada de los precios del petróleo, así como a la devaluación de la moneda en países con mercados emergentes como Brasil o Rusia.
Por otro lado, el fabricante surcoreano destacó el efecto positivo de la moderada pérdida de la moneda local, el won, frente al dólar estadounidense, que contribuyó a amortiguar la caída.
Por unidades, Hyundai Motor vendió entre enero y marzo en todo el mundo un total de 1.107.377 automóviles, lo que supone una contracción del 6,4% respecto al mismo período del año pasado.
Las ventas por unidades en Europa crecieron un 9,3% interanual y en EEUU aumentaron un 0,8%, mientras que en los mercados de Latinoamérica y China cayeron un 8,7 y un 9,6% respectivamente.
Las ventas de Hyundai en Latinoamérica se
desplomaron un 8,7% en el primer trimestre.
FCA tuvo un beneficio neto de 540 millones de dólares
El grupo automovilístico Fiat Chrysler Automobiles (FCA) tuvo un beneficio neto de 540 millones de dólares en el primer trimestre del año, frente a los 30,5 millones que ganó el año anterior, informó ayer la corporación ítalo estadounidense.
El beneficio neto ajustado fue de 597 millones de dólares, mientras que en los tres primeros meses del ejercicio precedente fue de 35 millones.
Los ingresos netos alcanzaron los 30.024 millones de dólares, un 3% más en términos interanuales ya que en 2015 fue de 29.199 millones de dólares.
El beneficio neto de explotación (ebit) fue de 1.477 millones de dólares, un 88% superior a hace un año. El Ebit ajustado fue de 1.558 millones, un 97% superior a los del primer trimestre de 2015.
El Grupo FCA tuvo un beneficio neto de 540 millones
de dólares en el primer trimestre del año, frente a los
30,5 millones que ganó el año anterior
Los autos de mayor impacto en el 1966 – Parte 2
Se tiende a pensar que la mayoría de las propuestas que hicieron historia en la industria automotriz en 1966 vinieron de EEUU, donde todavía se construían los mejores autos del mundo, según los especialistas. Pero en realidad también vinieron importantes proposiciones desde Japón y Europa, entre las que debe incluirse el francés Renault 16.
El nuevo producto no era el primer Renault de clase media-alta en la marca, ni siquiera de posguerra, aunque sí fue el primero en tener éxito, luego de un par de propuestas sobre el esquema técnico del Dauphine que no tuvieron éxito al no estar totalmente desarrolladas.
Posicionado en el segmento medio con el icónico Citroën DS en la mira y puesto en venta en Francia junio de 1965, para comenzar a difundirse en el resto del mundo durante 1966 el R16 propuso novedades técnicas, en cantidades muy relevantes incluso para una marca tan innovadora.
El primer planteamiento audaz fue su carrocería, que en la jerga interna se denominó “semi-break” o “semi ranchera” al incorporar un portón trasero, que se abría al bascular sobre las bisagras en la parte superior. Su inclinación a 45º y el modo en que se integró al diseño otorgan al R16 su característica originalidad, siguiendo la línea iniciada en 1961 por el utilitario R4, pero sin recordar a una ranchera o una furgoneta.
A pesar del industrioso portón trasero, el estilo del R16 ofrecía suficiente elegancia para justificar su presencia en el segmento medio y su precio. La carrocería estaba acoplada a un tren de mando con tracción y motor frontal, que posibilitaban crear un piso totalmente plano para brindar gran volumen de carga y cómodo espacio para las piernas de cuatro/cinco pasajeros que se sentaban en asientos anatómicos.
El tren de mando también era característico de Renault: el motor de cuatro cilindros iba en voladizo sobre el eje y movía las ruedas frontales. La suspensión recurría a las barras de torsión, cuya ubicación hacía que la distancia entre ejes del lado derecho no fuera igual a la del izquierdo.
Ligero, aplomado y con 1.600 cc, el R16 ofrecía estabilidad, vistosidad, espaciosidad, originalidad y muchas otras características de vanguardia como el diseño aerodinámico, las innovaciones en seguridad y los faros rectangulares. ¡Ningún carro de ese precio ofrecía tanto!
Fiel a su tradición, Renault fue evolucionando y mejorando el diseño del R16, a través de las versiones TL, TS y TX. Esta última ya rondaba los 100 HP y convertía al carro en un misil capaz de flirtear con los 180 km/h.
Tras tres lustros de producción, el R16 fue definitivamente jubilado en 1980 cuando ya había despegado comercialmente su sucesor (el R20/R30, aparecido en 1975). Todavía era técnicamente vanguardista, al punto que sus relevos recurrieron al mismo esquema técnico original, pero pensado para ofrecer más capacidades y prestaciones.
En 1966 los periodistas europeos otorgaron al R16 el premio
“Carro del Año”. En 1973 sus muchas cualidades permitieron a
Renault ganar el Campeonato Nacional de Rally en Venezuela.
Brasil quiere aumentar exportaciones a América Latina
El nuevo Presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles (Anfavea), Antonio Megale, dijo que la industria brasileña está experimentando una crisis de confianza, a la vez que su predecesor, Luiz Moan, anunció una nueva caída de ventas, lo que le correspondió hacer cada mes en los últimos dos años.
El ejemplo que carecen de confianza y no de dinero es que el sector agrícola está creciendo, con cosechas récord y un aumento de las exportaciones, pero el número de vehículos agrícolas - tractores, máquinas cosechadoras de siembra - está cayendo: es que no hay renovación de la flota, lo cual es inusual.
El nuevo Presidente de Anfavea creo que es sólo una cuestión de renovar la confianza para el sector automotriz crezca de nuevo. “Se dice que tan pronto como las cuestiones políticas se resuelven, la economía va a crecer de nuevo y la industria se recuperará”, afirmó.
La nueva dirección también apuesta por los esfuerzos que hace el gobierno para ampliar las exportaciones: primero con su socio principal, Argentina, y las mejoras en los acuerdos con Uruguay, Colombia y Perú, además de abrir nuevos mercados en África y Asia.
El reto más importante en el mercado doméstico será recuperar el volumen de ventas de 14.000 coches al día, como fue el caso en el 2013 (ahora vende poco más de 7.000/día), lo que es poco probable que en la próxima administración, que se extiende hasta 2019.
Antonio Megale es un ingeniero mecánico con un título en administración de negocios y es Director de Asuntos Gubernamentales en Volkswagen de Brasil.
Antonio Megale: el reto es vencer la crisis de confianza,
aumentar las exportaciones y recuperar la venta de
14.000 unidades diarias en el mercado brasileño.
El "X30 Challenge" también ha llegado a Colombia
Francia, Italia, Inglaterra, Singapur, Estados Unidos, Alemania, Finlandia, España y los Emiratos Árabes Unidos, han venido creyendo en la nueva propuesta deportiva respaldada por Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME), de Italia. Junto a estas experiencias exitosas en el exterior, más el apoyo de uno de los más grandes en el deporte a motor del mundo, las circunstancias están dadas para la llegada de la categoría al país.
El próximo 30 de abril, Juan Pablo Montoya presentará en Bogotá el X30 Challenge, una nueva alternativa para la práctica de la modalidad base del automovilismo deportivo, el karting, que tiene como atractivo la potencia de sus motores y el uso de todos los recursos que ya existen dentro los equipos o en casa de cada uno de los pilotos.
La nueva categoría que ya es un éxito en Europa, Asia y América, deja abierta la posibilidad de usar cualquier tipo de chasis y que las personas al frente de la preparación del motor, apunten a un proceso de crecimiento personal y profesional, sin depender de un tercero impuesto por el reglamento.
X30 Challenge llega a implementar un modo de competencia, en donde el éxito depende de todo el trabajo en equipo, apalancado en un esquema de costos que reducen la inversión económica en cada carrera.
"El cambio fundamental está en la potencia de los motores (175 cc), el uso de técnicas de carburación en las categorías para niños y en la forma de usar los recursos que usted ya tenga como piloto en casa o sede de su equipo", afirmó Montoya.
"El ideal es seguir fomentando el deporte bajo figuras más favorables en las que mecánicos, pilotos, padres de familia, patrocinadores y cada uno de los miembros de la cadena de valor, se sientan más importantes dentro del esquema. El objetivo de estar en Bogotá, es entregar cada detalle de X30 a todos los interesados," agregó.
El respaldo de Montoya a la categoría hace parte de sus iniciativas como deportista de alto rendimiento que busca en las nuevas generaciones el futuro del deporte en Colombia y el mundo. Hoy lo viene haciendo en Estados Unidos usando como plataforma el Team Montoya, donde ya varios talentos colombianos han formado en las grillas del Florida Winter Tour y en la Rok Cup americana.
La presentación oficial de X30 Challenge Colombia se llevará a cabo este sábado con un doble evento: encuentro con la prensa en la mañana, pruebas de los motores y experiencias en pista en el kartódromo de Tocancipá por la tarde.
El próximo sábado será presentado en Bogotá el X30 Challenge,
una nueva alternativa para la práctica del karting, la modalidad
base del automovilismo, apoyada por Juan Pablo Montoya.
Los rusos son noticia en el mundo deportivo del motor
El interés general de cara al Gran Premio de Rusia, cuarta prueba del Campeonato del Mundo 2016 de la Fórmula 1 se concentra sobre la carrera en sí, pero hay otros elementos que están recibiendo mucha atención.
Daniil Kvyat, piloto de Red Bull, llegará en rol de vedette tras su brillante desempeño en el GP de China, donde fue tercero, pero habrá un segundo piloto ruso en pista ya que Renault contrató al ex prospecto de Sauber, Sergey Sirotkin, quien tomará parte en una de las sesiones libres del viernes en reemplazo del titular Kevin Magnussen.
El acuerdo entre Renault y Sirotkin fue posible gracias al auspicio de una empresa local de hidrocarburos y le otorga el rol de piloto de desarrollo junto al prospecto francés Esteban Ocon, cedido en préstamo por Mercedes AMG.
Otro polo de interés es el clima, con posibilidad de que haya lluvia de relativa intensidad durante algún momento del fin de semana. Esa situación, en opinión de los entendidos, podría favorecer mucho a Red Bull, que suele tener carros muy competitivos en pista húmeda y que gana interés en razón de la presencia de Kvyat ahí.
Nurburgring tendrá un dueño ruso
Un empresario ruso del área petrolera, Vitor Kharitonin, está formalizando la negociación que le convertirá a inmediato plazo en el nuevo y absoluto dueño del Circuito de Nurburgring, en Alemania.
La noticia fue divulgada ayer por medios alemanes e italianos, que confirmaron que el acuerdo de compra (iniciado en 2014) ascendió a unos 85 millones de dólares (de los que Kharitonin pagó una última cuota de 41 millones hace pocos días) y está condicionado a diversas negociaciones entre el empresario ruso y la empresa Formula One Management (FOM) a efectos de volver a realizar competencias de Fórmula 1 a partir del 2018 como muy tarde, para amortizar la inversión.
Bernie Ecclestone, Presidente de FOM y regente comercial de la F-1, confirmó la negociación y se mostró optimista en cuanto a que el Gran Premio de Alemania vuelva a Nurburgring tras varios años sin realizarse.
El llamado “Nurburgring corto” fue inaugurado en 1984 como sede para el Gran Premio de Europa, pero desde inicios de siglo se determinó alternar la sede del GP de Alemania entre Nurburgring y Hockenheim. Los responsables de ambas plazas han tenido problemas de taquilla y para cubrir los costos de organización, razón por la cual la carrera alemana no se realizó el año pasado al no poder ninguna de las dos pistas cubrir los costos.
Se espera que el público llene con entusiasmo las
gradas de Sochi ante la perspectiva de ver al local
Daniil Kvyat (foto) haciendo una gran carrera.
Al final Mercedes-Benz declinó todas las propuestas
que se le hicieron para adueñarse de Nurburgring,
que ahora está en manos rusas.
Aumenta el optimismo en el equipo Red Bull Racing
Miembros del equipo Red Bull Racing han declarado a diversos medios sentirse entusiasmados y optimistas por sus posibilidades en las próximas fechas del Campeonato del Mundo 2016 de la Fórmula 1, en razón del rendimiento mostrado en las tres primeras carreras del año.
“Lo relativo a la unidad de potencia no está del todo resuelto, pero diría que nuestra posición este año es mejor (que la del año pasado)”, afirmó el Director del equipo, Christian Horner, al llegar a Sochi.
“Ha habido algunas mejoras en la unidad de potencia y se notan. En China estuvimos a buen nivel y espero que siga siendo así pero las verdaderas mejoras (al motor) llegarán en Canadá. A partir de entonces sí habrá un verdadero avance”, dijo el piloto Daniil Kvyat.
Al ser preguntado sobre su incidente con Sebastián Vettel en el GP de China, Kyvat dijo:
“Ya es cosa del pasado y ya está aclarado. Nuestra relación es como siempre…”
Horner enfatizó con optimismo:
“En estos momentos estamos cerca de Ferrari y seguimos mejorando. Ya se vio en China”.
Red Bull ocupa el tercer puesto del Campeonato, con una ventaja sustancial en puntos sobre Williams, que ha ocupado ese puesto en las dos últimas temporadas.
Red Bull ha tenido éxito al instalar en los motores Renault
los recuperadores y sistemas híbridos desarrollados en
casa, por lo cual espera mejorar más aún en pista.
El nuevo Reglamento de la F-1 está a punto de definirse
El Comité de Estrategia de la Federación Internacional del Automóvil (FIA, por sus siglas en francés) tiene pautado reunir a todos sus miembros mañana jueves en Biggin Hill, Gran Bretaña, a fin de establecer definitivamente los parámetros del Reglamento Técnico que regirá a la Fórmula 1 a partir del 2017.
Una reunión de ayer martes determinó todas las modificaciones en materia aerodinámica y los lineamientos en materia de cauchos luego que la FIA aprobara la semana pasada la propuesta de Pirelli, que solicitó realizar 25 días de test. Sin embargo fue necesario convocar una nueva reunión el jueves a fin de discutir lo relativo a las Unidades de Potencia (UP).
Los cambios aprobados incluyen una modificación de las superficies alares a fin de dar a los carros una apariencia más agresiva y mayor apoyo aerodinámico, razón por la cual los cauchos también cambiarán sus características.
Por lo que respecta a motores, está pendiente fijar el precio que cada equipo debe pagar por una UP y cuántas podrán instalarse por temporada: se propuso para el 2018 bajar de las cinco actuales a solo tres. Extraoficialmente se afirmó que el consumo de combustible por carrera aumentará de los 100 kg actuales a por lo menos 105 kg.
La FIA aceptó conceder a los fabricantes de motores la potestad de evolucionar libremente las piezas de sus UP que ameritaran reemplazo por rotura, pero a cambio de propuestas para reducir los costos de estas que todavía no han llegado.
La reunión del Comité de Estrategia de ayer martes se realizó solo entre los directores de equipo y representantes de la FIA, sin incluir miembros de la Comisión F1 de la FIA que se reunió posteriormente y rechazó la propuesta de los fabricantes de motores, posponiendo su discusión para el jueves, cuando se espera que en una misma sala coincidan el Comité de Estrategia, la Comisión F1 y el Presidente de la FIA, Jean Todt.
La FIA espera que los resultados de esta reunión sean definitivos, a fin de cumplir la meta de establecer totalmente el contenido del Reglamento Técnico 2017 el 30 de abril y permitir que los once equipos inscritos puedan comenzar a desarrollar con suficiente antelación los monoplazas y las UP que emplearán en el 2017, cuando la F-1 desea tener motores más potentes y ruidosos y un aumento general en el rendimiento de los carros.
Una sola reunión tienen los comités de trabajo de
la F-1 para terminar de definir el nuevo reglamento
antes de la fecha tope del 30 de abril.
Sebastián Vettel no quiso hacer proyecciones para Sochi
Al llegar a Sochi, donde el próximo fin de semana se realizará el Gran Premio de Rusia, la cuarta prueba del Campeonato del Mundo 2016 de la Fórmula 1, el piloto Sebastián Vettel no añadió mayor información a la divulgada como nota previa oficial a través del portal del equipo Ferrari.
“Siempre hay muchas personas, así que (los rusos) disfrutan mucho cuando venimos aquí”, dijo Vettel a la prensa local, tras describirse halagado por lo significativo de “correr en un verdadero parque olímpico”.
Sin recrearse en el pasado ni en recordar su incidente con Daniil Kvyat en el Gran Premio de China, Vettel dijo
“No hay muchos lugares donde pasar en Sochi, pero es muy divertido pilotar aquí” y recordó que “el año pasado quedé segundo”.
Al hablar de su auto, Vettel admitió “debemos vigilar el consumo” y añadió “aquí los cauchos duran más, así que veremos muchas menos paradas en box que en Shanghai, incluso con el nuevo reglamento”.
Para la carrera, el alemán anticipó:
“Hay que ser rápidos en calificación para evitar el tráfico. Tener pista despejada es muy importante, porque el consumo de combustible es alto y hay que tratar de ir lo más rápido que se pueda sin consumir demasiado…”
A su llegada a Rusia, Vettel no quiso hablar sobre su
actuación en China, ni sobre los problemas mecánicos
que ha tenido Ferrari en las primeras carreras del año.
Rubens Barrichello no recuerda la tragedia de Imola
El brasileño Rubens Barrichello declaró a medios locales tener muchos recuerdos en blanco al evocar el fin de semana del Gran Premio de Imola en 1994, cuando se cumplen 22 años del día en que viajo desde Brasil hasta Bolonia para competir en la clásica italiana.
El fin de semana “en el cual Dios quitó su mano de la Fórmula 1”, según dijo en esos días el ex piloto Niki Lauda, comenzó justamente cuando Barrichello tuvo un violento despiste el viernes 29 de abril durante una sesión de ensayos, en el cual su Jordan voló sobre el piso para estrellarse en una barrera a 260 km/h.
“Del choque no recuerdo nada y tampoco de ese día”, admite el piloto, quien se tragó su lengua al momento del impacto y salvó la vida gracias a la pronta intervención del médico Sid Watkins, quien afirmó haberle encontrado consciente y con apenas un antebrazo fracturado.
Barrichello afirmó tener “vagas memorias” del momento en que despertó en el Hospital Maggiore de Imola y recibió la visita de su familia y de su paisano, amigo y mentor deportivo, Ayrton Senna.
Tampoco Barrichello tiene recuerdos de lo ocurrido tras el accidente mortal de Senna el domingo, ni del velorio, en la semana siguiente.
“He visto las fotos y los videos, sé que cargué el ataúd junto a los demás, pero no recuerdo nada de eso. Realmente no recuerdo mucho de lo que pasó ese fin de semana ni de mi regreso a Brasil…”
El brasileño sí recuerda cómo - después de su accidente y del impacto emocional que le supuso la muerte de Ayrton - se volvió al poner al volante de su monoplaza. “Me dije a mí mismo que saldría a fondo, al máximo que pudiera. Lo hice y batí mi rcord de pista, así que me quedó claro que definitivamente (correr autos) era lo que yo quería hacer´…”
Los médicos afirmaron que el fenómeno de amnesia del brasileño es normal en personas que, como él, se ven sometidas a experiencias físicamente y emocionalmente extremas.
El ex corredor brasileño de Jordan compitió para Stewart, Ferrari y Williams antes de retirarse en el 2011 tras 18 temporadas activo y estableciendo el récord de carreras disputadas con 323 Grandes Premios de F-1. En el 2014 estuvo cerca de firmar un acuerdo con Caterham para correr tres Grand Prix.
Durante el entierro de Senna, Barrichello (segundo en la fila derecha)
cargó el ataúd pero no lo recuerda, del mismo modo en que tampoco
recuerda mucho de lo ocurrido en el fin de semana de Imola ‘94.
El venezolano Popow va por más puntos en Laguna Seca
El venezolano Alex Popow volverá a la acción este fin de semana en el circuito de Laguna Seca, en California, EEUU, donde se realizará la cuarta fecha del Campeonato norteamericano IMSA abierto para vehículos deportivos y prototipos.
El anzoatiguense viene de una sólida actuación en Long Beach, California, en cuyo circuito callejero quedó en segundo lugar en la categoría Prototipos Daytona, tras batallar duramente por el triunfo.
En dupla con el especialista Rengel Van der Zande, Popow volverá a tripular la barqueta Oreca FLM009 con motor Chevrolet que ya ha pilotado en las tres competencias previas del calendario y de nuevo la pareja se ha fijado como objetivo conseguir el triunfo para el team Starworks, que inscribirá una segunda máquina.
Un buen resultado en Laguna Seca ayudaría a Popow y a Van der Zande liderar el Campeonato de Pilotos IMSA en la categoría Prototipos Challenge, en el cual ahora acumula 93 tantos contra 101 del canadiense Mihkail Goikhberg y el sudafricano Stephen Simpson.
Luego de tres carreras en las que la victoria le ha sido
esquiva, Popow espera un gran resultado este fin de
semana en el circuito de Laguna Seca, en California.
Cuando los conceptos de deporte y amistad se rompieron
Dicen que unos productores intentan llevar al cine la historia de Gilles Villeneuve y Didier Pironi, con Leonardo Di Caprio en el papel del canadiense para revivir uno de los episodios más dramáticos del deporte a motor.
El 25 de abril de 1982 - fecha del Gran Premio de San Marino, en Bologna - era esperado por todos los fans para aplaudir una vez más a los pilotos de Ferrari, quienes conducían sus monoplazas desde la fábrica de Maranello a la pista de Imola.
Ese año, sin embargo, la fiesta “tutta Italia” estaba seriamente saboteada por el cisma político que sacudía a la Fórmula 1: el enfrentamiento entre el poder deportivo representado por la Federación Internacional del Deporte a Motor (FISA, por sus siglas en inglés) y el comercial, ya en manos del regente Bernie Ecclestone.
Un primer pulso se dio en el GP de España 1980, con victoria para Ecclestone en una carrera boicoteada por los equipos FISA. El inglés intentó devolver a los franceses de la FISA la mala jugada y eligió el GP de San Marino como teatro de su boicot por su gran relevancia.
Por ello una de las carreras más esperadas del año tendría solo 14 carros en pista. Solo cuatro eran competitivos, seis u ocho eran de relleno y varios solo tenían dos juegos de cauchos para el fin de semana.
Los equipos de fábrica se alinearon con la FISA: Ferrari, Renault y Alfa Romeo. Se podría pensar que estaban bien cohesionados, pero no era así: la presencia francesa en la política de la F-1 estaba dando a Renault cada vez más influencia y Enzo Ferrari reaccionó contratando a un piloto francés (Pironi) que, además, presidía la Asociación de Pilotos (GPDA por sus siglas en inglés) y conocía el juego: una ficha perfecta para evitar que Ecclestone y Renault siguieran concentrando poder.
Para que haya poder político debe haber poder económico y en F-1 (al menos en 1982) éste depende de lo que ocurra en pista como único argumento para convencer a los aficionados de alimentar la taquilla y comprar los carros de calle producidos por Fiat, Renault y Alfa Romeo. ¿Cómo dar espectáculo con apenas 14 carros?
Gilles Villeneuve y Didier Pironi eran amigos… y también amigos de René Arnoux. Este sabía que el turbo de su Renault no aguantaría la carrera sin romperse y propuso dar vida a un trepidante duelo a tres en el cual el Renault controlara el ataque de dos furiosos Ferrari hasta que se rompiera. En ese momento comenzaría la verdadera carrera por la victoria entre Villeneuve y Pironi.
La historia clásica afirma que Villeneuve se confió y fue traicionado por Pironi, luego que el francés y Ferrari acordaran dejarle ganar luego que Arnoux rompiera. Algo improbable debido al tema político-comercial y porque Ferrari jamás regalaría una carrera a un piloto que negociaba irse a McLaren en 1983 porque sabía que su contrato no sería renovado.
Hace 34 años los juegos políticos aún permitían que todo lo que ocurriera en pista fuera estrictamente deportivo. En el 2012 fue normal ver a un Sauber dejar ganar al Ferrari de Fernando Alonso en Malasia porque los suizos usan motores italianos y también fue normal que Ferrari ordenara en el GP de Alemania 2010 que Felipe Massa dejara ganar a Alonso porque sus patrocinadores acordaron que el primer carro con motor Ferrari en meta fuera siempre el del español.
Pero en 1982 las cosas eran diferentes y Ferrari - aunque políticamente le conviniese un triunfo de Pironi - jamás ordenaría nada a sus pilotos y tampoco estos hubieran aceptado, como lo aceptan los actuales pilotos.
¿Qué hizo Ferrari? Tras romperse el turbo de Arnoux, el box expuso un cartel que indicaba a cada piloto su posición y la recomendación de no forzar, porque iban justos de gasolina. Villeneuve afirmó que nunca forzó y que se limitó a reducir la velocidad cada vez que intercambió posiciones con Pironi, pero los tiempos por vuelta delatan que ambos aumentaron su velocidad tras desaparecer el Renault de Arnoux.
Pironi dijo que un fallo del Ferrari de Villeneuve al acelerar en la última vuelta le dejó un espacio por donde pasar y el francés ganó la clásica para secreto regocijo de Ferrari y pública decepción de Villeneuve, quien se definió traicionado.
En realidad solo pagó el precio de mantenerse al margen de los aspectos comerciales y políticos de la F-1, como demostró el que Ferrari no reprochara a Didier Pironi no haber dado prioridad a Gilles Villeneuve.
Luego que las estructuras de la F-1 se sacudieran en Imola, la amistad entre Villeneuve y Pironi se convirtió en una guerra que duró trece días. Ambos volvieron a verse en el GP de Bélgica y Didier Pironi quiso buscar un acercamiento, pero su amigo lo evitó y no vaciló en dejarse llevar por un arrebato de rabia al saber que a falta de ocho minutos para terminar la calificación, el francés era más rápido. El resto es historia...
Hace 34 años el “duelo de Imola” marcó un hito
importantísimo en la historia del deporte a motor,
de Ferrari y de la misma Fórmula 1.
A los 15 años de la partida de Michele Alboreto
El 25 de abril de 2001 el prototipo R8 que Michele Alboreto probaba en unos test en Lausitzring para Audi Sport sufrió un inesperado reventón, causando un violento accidente que costó la vida a uno de los mejores pilotos italianos de todos los tiempos.
Alboreto nació en 1956 en una familia de apasionados milaneses y despuntó muy joven en las carreras locales, mereciendo la atención de Ken Tyrrell quien era de los mejores caza-talentos de la Fórmula 1 y posibilitó su debut en el GP de San Marino 1981.
Ya en 1982 el joven mostró sus avales, un pilotaje pulido y una simpatía infinita. Tyrrell le ofreció una base técnica más o menos sólida y el milanés hizo lo demás, ganando contra pronóstico el GP de Las Vegas.
En 1983 Alboreto siguió en Tyrrell y se adjudicó una victoria fuera de serie en Detroit, último reducto para los ya casi extintos motores aspirados. Fue la 155ª y última victoria del motor más exitoso en la historia del deporte a motor, el Ford Cosworth.
No faltaba mucho para saltar a la elite: su clase convenció a Enzo Ferrari de romper su auto-impuesto veto contra los pilotos italianos, dándole una misiva que decía “cuando quieras venir, serás bienvenido”.
Alboreto tuvo una historia épica con Ferrari. En 1984 luchó por la pole en su debut y ganó la tercera, en Bélgica, pero el carro no estaba tan bien resuelto como los McLaren y los Goodyear radiales no funcionaban como los Michelin. Ferrari no rehuyó los problemas y pidió al genio Harvey Posthethwaite diseñar algo a la altura para 1985.
Con el Ferrari 156/85, Alboreto tuvo un carro potente y de gran motricidad con el cual dominó la primera parte de la temporada, incluso pese a que la suerte le falló en carreras que debió ganar: en Mónaco pinchó dos veces ¡y aún llegó segundo! Y en Bélgica era el más rápido pero la prueba fue pospuesta tres meses porque el asfalto se agrietaba.
El momento más épico llegó en agosto de 1985. Se iba a correr el GP de Alemania pero ya estaba claro que Ferrari no podía evolucionar su carro al mismo ritmo que McLaren. Alboreto combatió la resignación de Ferrari con una heroica victoria en Nurburgring, pista tan adversa para su carro como favorable para el McLaren.
Para la fase final de esa campaña y en un intento desesperado de apoyar a Alboreto, Ferrari buscó potencia donde no había para compensar las diferencias aerodinámicas, pero el carro se hizo frágil. Igual Alboreto fue Subcampeón y es luego de Alberto Ascari el italiano que mejor actuación ha tenido en Ferrari.
La crisis técnica de Ferrari creció en 1986. Luego John Barnard intentó repetir en Maranello el trabajo hecho en McLaren, pero ya la nueva directiva podía más que un Enzo Ferrari avejentado, que no pudo evitar que se relegara a Alboreto en pro del recién llegado Gerhard Berger.
La muerte de Ferrari en 1988 también cerró la historia entre el Cavallino y Alboreto, que al entrar tarde en el mercado debió conformarse con carros poco competitivos.
Confiaba en ayudar de nuevo a Tyrrell a armar un “matador de gigantes” pero cuando logró el podio en el GP de México 1989 se vio descartado porque Tyrrell había suscrito un patrocinio con Camel y Alboreto mantenía su histórico acuerdo con Phillip Morris.
Luego apoyó a artesanos como Giancarlo Minardi o Gianpaolo Dallara mientras intentaba volver a un top team. Todo acabó en 1994.
Acabado el sueño de la F-1, Michele Alboreto volvió a la Resistencia, especialidad que hasta 1983 compartió con la F-1 y ganó Le Mans en 1997. En 2000 había ingresado al escuadrón Audi y la combinación de su arte con las virtudes de la maquinaria alemana no hacían sino presagiar victorias… El sonriente milanés quería ser Campeón y acabó convertido en leyenda.
Desde su desaparición, la memoria y gestas de Alboreto se mantienen vivas gracias al interés de los aficionados, quienes impiden que el milanés se aparte de las muestras fotográficas, las charlas y evocaciones a sus hazañas, los videos y las publicaciones en prensa. El esfuerzo es coordinado por su hermano menor, un buen piloto de F-3 y motos, con el curioso nombre Ermanno. El concretó los esfuerzos en la edición de un libro biográfico sobre Alboreto, un preciado ítem de colección.
“Es conmovedor que el recuerdo de Michele y sus hazañas siga vivo e inspire a tanta gente”, dijo Ermanno, siempre dispuesto a recibir a todos los que se acerquen a celebrar la vida y obra de quien fue, en sus propias palabras, “un gran piloto, pero sobre todo, un gran ser humano”.
Alboreto fue un gran inspirador. Fueron sus palabras
las que inspiraron a una de las mejores periodistas
especializadas que ha tenido Venezuela: Niky Pauli.
Paraguay se sumará a la ruta del "Rally Dakar 2017"
Asunción acogerá la salida del Dakar el año próximo, una edición que terminará en Buenos Aires y pasará por Bolivia, con lo que Paraguay se convierte en el quinto país que se une al universo del mítico rally desde que la carrera se instaló en América Latina en el 2009, indicaron ayer martes los organizadores.
En esta edición el rally no pasará por Perú y Chile. En el caso de Perú, que el año pasado abandonó la organización por las consecuencias del fenómeno meteorológico El Niño, la organización señaló era difícil volver a ese país puesto que se encuentra inmerso en la campaña electoral. Respecto a Chile, el Director Deportivo de la carrera, Marc Coma, aseguró que la carrera "conlleva un soporte de dinero y una parte de apoyo del Gobierno y estas dos circunstancias no se daban" – dijo una reseña del diario ‘El País’ de Montevideo.
"Lo hemos intentado hasta el último momento. La realidad es que el Gobierno no estaba dispuesto a asumir unas condiciones favorables para la carrera y no fue posible", aseguró Coma.
La Paz será la sede de la jornada de descanso de una edición que también permitirá conocer el norte de Bolivia, un terreno que hasta ahora no había visto pasar la caravana dakariana, señalaron en una rueda de prensa sus responsables.
Tras doce etapas, el Rally verá al ganador subir al podio definitivo en Buenos Aires, por lo que Argentina seguirá siendo el único país fijo en el Dakar sudamericano.
El Director Deportivo señaló que "con la inclusión de Paraguay el Rally cobra una nueva dimensión" en el continente.
"No solo porque Asunción se suma a la lista de grandes ciudades del Dakar, sino que además nos permite descubrir toda una parte de la geografía, en particular el norte de Bolivia", aseguró el expiloto, cinco veces vencedor de la prueba.
Además de las verificaciones técnicas y del podio de salida en la capital paraguaya, el país acogerá la primera etapa de la edición, que posteriormente pondrá rumbo a Bolivia, donde entrarán por territorio argentino. Por el momento, los organizadores ultiman los detalles del recorrido, por lo que no dieron demasiada información sobre las etapas.
Bolivia, que descubrió el Dakar en 2014, verá pasar la caravana por cuarta edición, aunque ya no se circunscribirá solo al Salar de Uyuni.
"El año pasado hicimos una misión de exploración y vimos que hay posibilidades en la parte cercana a La Paz. Vamos a descubrir el Lago Titicaca, la arena de esta zona. Tiene mucho potencial, va a ser un Dakar más exótico, con más aventura", señaló Coma.
El Director Deportivo precisó que han hallado allí terreno para "organizar especiales muy largas", lo que les permitirá "construir un recorrido deportivo para que se mantenga el interés hasta el final".
Coma reconoció que los nuevos terrenos no se parecen al desierto chileno de Atacama, pero se mostró convencido de que "será interesante".
"Será una zona con dunas, con navegación difícil. Estoy confiado en encontrar las rutas que el Dakar necesita", señaló el expiloto.
En Argentina el Rally volverá a un país que se ha mantenido fiel a los organizadores desde que, tras la suspensión en el 2008 por la amenaza terrorista en África, se instaló en América del sur.
"Una de las razones por las cuales el Dakar se ha consolidado en Sudamérica es gracias a Argentina. Acabar en Buenos Aires es una forma de reconocerlo. No lo podemos olvidar", indicó Coma.
El aporte de Bolivia…
El Gobierno de Bolivia pagará en los próximos meses cuatro millones de dólares para volver a ser parte del “Rally Dakar”, en enero de 2017, edición que tendrá cinco etapas y un día de descanso en suelo boliviano, informó ayer martes el Ministro de Culturas y Turismo, Marko Machicao, dijo la agencia alemana de noticias DPA.
"El desembolso para que el Dakar ingrese por cuarto año a Bolivia será de cuatro millones de dólares. El primer año fue dos millones (2013), tres millones el segundo (2014) y cuatro millones de dólares este año", dijo el funcionario a Radio Panamericana, de La Paz.
También anticipó que se habilitarán para el “Dakar 2017” cuatro campamentos, en Tupiza, Oruro, La Paz y Uyuni. El 8 de enero habrá jornada de descanso en la ciudad de La Paz.
Machicao señaló que el viernes se producirá el anuncio oficial en una ceremonia en La Paz, donde los organizadores franceses explicarán detalles de los seis días del “Dakar 2017” en tierras bolivianas.
La extrema competencia ingresará por la región del Chaco en el departamento de Tarija. Luego recorrerá por Potosí, Oruro y La Paz.
Coma indicó que para la edición 2017 también se negoció con Uruguay
y que "hay un interés por parte de Colombia". El expiloto se mostró
confiando en que el futuro cercano del Rally pasa por América Latina
donde, dijo, "queda mucho por descubrir…"
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